Hanoi, deuda e ineficiencia: inversiones chinas en grandes obras
de Peter Tran

Las prioridades de Hanoi incluyen la construcción de la Carretera Norte-Sur. Su costo asciende a 118 mil millones de đồng (4,47 millones de euros), poco menos de la mitad provienen de China. Las tasas de interés chinas están entre las más altas e involucran varias comisiones. Las empresas de Beijing ganan contratos gracias a ofertas con el máximo descuento. Pero luego, los tiempos de construcción y los costos del proyecto se multiplican.

 


Hanoi (AsiaNews) - Los principales proyectos de infraestructura, a los cuales Vietnam confía el desarrollo de la nación, son el objeto de la atención de Beijing y alimentan entre los expertos el temor que el país pueda caer en la "trampa de la deuda" y en las deficiencias del modelo chino. .

Las prioridades de Hanoi incluyen la construcción de la Auropista Norte-Sur, los seis carriles de asfalto que conectarán la ciudad de Nam Định (90 km al sureste de la capital) con la provincia de Vinh Long. Con sus 2.000 km de longitud, la ruta pasará por 13 provincias y, según los planes de la Asamblea Nacional, las obras se completarán en 2021. El costo total de la obra asciende a 118 mil millones de đồng vietnamitas (4,47 millones de euros). De estos, 55 mil (2 mil millones de euros) serán cubiertos por capital de empresas chinas; El gobierno central desembolsará 63 mil (2,3 mil millones de euros). Además, el proyecto requirió más de 3,700 hectáreas de tierra, de las cuales más de 1,000 se utilizaban anteriormente para el cultivo de arroz.

Porque la Autopista Norte-Sur es "vital" para Vietnam, Pham V., miembro del Comité Jurídico de la Asamblea Nacional, recientemente recomendó a las autoridades que evalúen cuidadosamente a los contratistas chinos. En los últimos meses, la preocupación por la llamada "trampa de la deuda" de la superpotencia china está cada vez más extendida entre los países asiáticos. Cada vez más estadistas afirman que el modelo de negocios promovido por Beijing en el contexto de la Iniciativa Belt and Road (Bri) pone en peligro los intereses nacionales. Según Pham, el país "aún no se encuentra en esta situación, pero las inversiones chinas son un riesgo".

El Ministerio de Planificación e Inversión de Hanoi declara que los préstamos de Beijing tienen una tasa de interés anual del 3%; los de Corea del Sur están entre 0% y 2%; Para los préstamos de la India, los intereses ascienden al 1,7%. Los subsidios chinos también incluyen una "comisión de compromiso" de 0.5% y una de "administración" por la misma cantidad. Los préstamos subvencionados de Beijing son emitidos por China Export-Import Bank (China Eximbank). Un informe del ministerio señala que "los proyectos financiados por préstamos, equipos y mano de obra chinos son lentos y sin garantía de calidad, lo que aumenta los costos e influye en la eficiencia de las inversiones".

Debido a esto, las empresas vietnamitas a menudo son llamadas a terminar el trabajo iniciado por compañías chinas. Cuando Hanoi da su consentimiento para los préstamos de Beijing, está obligado a aceptar compañías que vienen del otro lado de la frontera. Esta es una condición no negociable del paquete. El doctor Lê, un conocido experto en economía vietnamita, solicita al gobierno que reconsidere la legislación sobre inversiones y licitaciones. "Las reglas - dice él - favorecen las ofertas con el máximo descuento. Es por eso que las empresas chinas siempre ganan contratos. Una vez que se ha ganado la licitación, los tiempos de construcción y el costo de los proyectos generalmente se extienden".

Uno de los ejemplos más famosos en Vietnam es el ferrocarril Cát Linh - Hà Đông, un proyecto nacido de un acuerdo chino-vietnamita y aprobado en 2008 por 486 millones de euros, 368 de capitales chinos y 188 de fondos estatales. Debido a retrasos y desaceleraciones, el costo total del proyecto ha alcanzado los 784 millones de euros. El ferrocarril debía comenzar a operar en 2014, pero en marzo de 2019 los trenes aún no han comenzado a viajar.

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