Se inauguró el nuevo tramo del ferrocarril de alta velocidad entre los dos países. Según los expertos, la obra es de carácter más estratégico que económico para Beijing. Dudas sobre la capacidad de Laos de saldar el préstamo otorgado por los chinos. EE.UU y la UE lanzan sus propias iniciativas para responder a los proyectos de infraestructura chinos.
Beijing (AsiaNews) – Hoy Vientián inauguró el ferrocarril de alta velocidad que conecta Laos y China. El proyecto, valuado en 5,3 millardos de euros, es parte de la Belt and Road Initiative, el proyecto que Xi Jinping lanzó en 2013 para reforzar la red de infraestructuras que conectan al gigante chino con el resto del mundo. En definitiva, un modo de acrecentar el papel central de Beijing en el comercio mundial.
Laos es uno de los países más pobres de Asia. Los laosianos esperan que el proyecto traiga nuevas oportunidades económicas, pero los elevados costos de las obras también despiertan temores.
El nuevo ferrocarril se extiende a lo largo de 1000 km, desde Vientián hasta la ciudad de Kunming (Yunnan), en China. El deseo de los chinos es conectarlo con Singapur, pasando por Tailandia y Malasia. Beijing posee el 70% de la joint venture que administra el nuevo tramo ferroviario. Los analistas resaltan que los chinos no esperan obtener ingresos con la iniciativa: ésta tiene un carácter más estratégico y geopolítico, y permitirá a Beijing ampliar su esfera de influencia en el sudeste asiático.
Las autoridades de Laos ven en el proyecto la posibilidad de dar un salto a la modernidad. Para el gobierno comunista de Vientián, el ferrocarril significa una mayor integración económica con China, un factor relevante para un pequeño país sin salida al mar. Por el momento solo transportará mercaderías, pero una vez que la emergencia de Covid-19 se atenúe, planea abrirse al transporte de turistas y otros pasajeros.
Las obras de infraestructuras tuvieron un enorme costo social y económico para la población laosiana. Las autoridades de Vientián obligaron a casi 4,400 campesinos a ceder sus tierras. Muchos de los expropiados no recibieron una compensación, como se había prometido; otros obtuvieron una suma menor a lo acordado.
Varios economistas consideran que el lanzamiento de la nueva línea de ferrocarril podría complicar los esfuerzos de Laos para pagar su deuda externa, cuya mayor parte tiene a China como acreedora. Desde hace tiempo, se habla de una “trampa de la deuda” para los socios del proyecto Belt and Road, que corren el riesgo de ceder sus activos a Beijing -sobre todo, infraestructuras, como puertos- en caso de no poder devolver el dinero o afrontar los intereses de la misma. Según AidData, de los 50 préstamos más abultados otorgados por acreedores estatales chinos, 40 recibieron garantías “colaterales” de los gobiernos-clientes.
Recientemente, Estados Unidos y la Unión Europea lanzaron sus propios proyectos alternativos a la Belt and Road. Bajo el amparo de Washington, el Build Back Better World; y en el caso de la UE, la Global Gateway Initiative. Los planes apuntan a ser “sostenibles” desde el punto financiero, ambiental, y respecto a los derechos de los trabajadores, a diferencia de la Nueva Ruta de la Seda, que carece de estos estándares, lo que desata críticas en Occidente. Lo cierto es que muchos países en vías de desarrollo privilegian los préstamos y proyectos chinos porque Beijing no les exige condiciones fiscales y financieras, ni compromisos a nivel ambiental o humanitario, como tampoco complejos controles de gestión y transparencia.