Colombo (AsiaNews) - A pesar de las deficiencias en el diseño, la falta de coordinación y los problemas de gobernanza, la Terminal de Contenedores Este (ECT) de Colombo debería representar, como mínimo, una fuente confiable de ingresos en divisas para Sri Lanka, que está saliendo de la peor crisis económica desde su independencia. Sin embargo, esta gran infraestructura marítima estratégica todavía no está operativa.
La Terminal de Contenedores Este (ECT) del puerto de Colombo, situada en una de las rutas marítimas más transitadas entre Asia y Europa, ocupa unas 75 hectáreas y está destinada a la manipulación y al transbordo de millones de contenedores. Ha sido concebida para recibir los buques portacontenedores más grandes del mundo.
Aunque es propiedad exclusiva de la Autoridad Portuaria de Sri Lanka (SLPA), que también estuvo a cargo de su desarrollo, todavía no está operativa según lo previsto, a pesar de la importante inversión pública. La primera fase de las obras se completó a mediados de 2015. Cada mes de retraso genera costos adicionales para Sri Lanka, como consecuencia de las deficiencias en el proceso de toma de decisiones.
Licitaciones anuladas
Cuatro anulaciones consecutivas de licitaciones han impedido que la ECT entre plenamente en funcionamiento. Actualmente, el gobierno intenta por quinta vez adquirir 15 vehículos pórtico —máquinas sobre neumáticos destinadas a la manipulación y elevación de contenedores—, mientras evalúa la posibilidad de confiar la gestión de la infraestructura pública a un operador privado.
Los profesores universitarios Sithara Gamage y Nishamani Amarasinghe explican a AsiaNews que "una terminal semiautomatizada debe contar con una reserva de repuestos esenciales, técnicos de mantenimiento calificados, una adecuada transferencia de tecnología por parte de los proveedores y procedimientos operativos probados antes de iniciar sus operaciones automatizadas". Los académicos señalan que, hasta el momento, "no hay pruebas de que se haya realizado un inventario completo de los repuestos entregados junto con las 52 grúas, conforme a los plazos contractuales, ni de que se hayan inspeccionado las piezas para verificar su integridad, estado y almacenamiento".
Aunque se ha completado entre el 82% y el 85% de las obras de ingeniería civil, la terminal tendrá que esperar otros 10 a 12 meses para recibir los equipos tras la adjudicación del contrato. Todo esto se debe "a los reiterados fracasos de los procedimientos de licitación relacionados con uno de los principales proyectos de desarrollo portuario de Sri Lanka", señalan.
Desde 2021 se han convocado cinco licitaciones para los vehículos pórtico y cuatro de ellas fueron anuladas. "En la tercera licitación, la adjudicación aprobada por el Consejo de Ministros fue suspendida pocas semanas, según se informó, por órdenes oficiales, y posteriormente anulada a raíz de un recurso judicial interpuesto por el oferente que había perdido", explican.
Equipos insuficientes y dispositivos faltantes
Según altos funcionarios portuarios, "se entregaron las 12 grúas de muelle (STS) y las 40 grúas pórtico automatizadas sobre rieles (ARMG). Sin embargo, cuatro grúas STS no están en uso y solo se pusieron en servicio 14 grúas ARMG. Al parecer, toda la flota de grúas ARMG está inactiva. Una prueba realizada en esa etapa, sin utilizar vehículos pórtico, alcanzó apenas 7,8 movimientos por grúa por hora. Los parámetros de referencia del Banco Mundial sobre el rendimiento portuario indican que la cifra debería superar los veinte".
Las grúas ARMG también evidencian los costos de una planificación operativa inadecuada. Como la terminal no estaba lista, las grúas se descargaron en otro sector del puerto y algunas se utilizaron temporalmente allí. "Por consiguiente, deben trasladarse y volver a montarse sobre los rieles asignados, con un costo no contemplado en el presupuesto y riesgo de daños, entre ellos la desalineación de los componentes de automatización, así como posibles controversias con el proveedor sobre la responsabilidad por eventuales defectos".
Pérdidas de hasta 126,7 millones de dólares en 2027
Según los exsuperintendentes de la Armada Ranga Malalasekara y Udaya Kamaladasa, "el costo estimado de las dos fases asciende a 755 millones de dólares y, a comienzos de 2026, ya se habían gastado 550 millones. Queda por pagar una suma considerable que incluye las obras civiles, los vehículos pórtico cuya licitación todavía no se adjudicó, los equipos, el sistema de la terminal y el edificio de operaciones. Como las estimaciones no incluyen los gastos relacionados con el traslado de las grúas ARMG, las reclamaciones de indemnización todavía no se han resuelto".
"Con un costo de capital indicativo del 7%, el gasto ya comprometido para la Fase II de la ECT representa un desembolso de más de 30 millones de dólares al año, antes incluso de que se realice una sola operación que genere ingresos", subrayan los exsuperintendentes.
Un comité integrado por altos funcionarios de la SLPA estimó que las pérdidas de ingresos en 2026 oscilarán entre 28,2 y 105,6 millones de dólares, y en 2027 podrían alcanzar los 126,7 millones de dólares si no llegan los vehículos pórtico.
