Colombo (AsiaNews) - Una amenaza se cierne sobre el transporte marítimo de Sri Lanka y, en particular, sobre el puerto de Colombo: se trata del Galathea Bay International Container Transshipment Port, una infraestructura estratégica para Delhi que se construiría en la isla de Gran Nicobar, en el océano Índico. Según analistas y expertos, se trata de uno de los proyectos marítimos de mayor relevancia estratégica que está tomando forma en toda la región.
A pesar de que el rendimiento portuario de Sri Lanka alcanza cifras récord, persiste una vulnerabilidad estratégica, ya que el 45 % del comercio de transbordo —las mercancías se descargan de un medio de transporte en un lugar intermedio para, a continuación, cargarse en otro medio y llegar a su destino final— de Colombo está vinculado a mercancías indias. Además, el 50 % de las actividades de transbordo del puerto están relacionadas con la India.
Por eso, la construcción por parte de la India de una puerta de enlace alternativa para el transbordo supone una grave desventaja para Sri Lanka. En 2025, el puerto de Colombo gestionó un volumen récord de 8,29 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU), el mayor volumen de tráfico anual de la historia. Casi el 81 % del total correspondió al transbordo, lo que confirma la posición del puerto de la capital como uno de los principales centros de contenedores del océano Índico.
La ubicación de Galathea Bay es especialmente relevante, ya que se encuentra en la isla de Gran Nicobar, cerca de la principal ruta marítima internacional este-oeste; además, ocupa una posición estratégica a lo largo de la ruta que conduce al estrecho de Malaca, una vía de navegación crucial de 900 km de longitud que actúa como principal ruta marítima de conexión entre los océanos Índico y Pacífico. El proyecto, de 5.2 mil millones, se encuentra en las fases de preconstrucción y de puesta en marcha de la asociación público-privada (APP), y se prevé que las obras comiencen en breve. La primera fase del proyecto está prevista para unos 4 millones de TEU, con una ampliación final que podría alcanzar los 16 millones.
En declaraciones a AsiaNews, los expertos en asuntos marítimos Pradeepa Amarasekara y Sampath Attanayaka afirmaron que «el éxito [de Sri Lanka] en el comercio de transbordo está vinculado al enorme volumen de mercancías indias que, a través de Colombo, se conecta con las redes marítimas mundiales». La India está planeando actualmente cambiar este panorama. Durante décadas, [Delhi] ha recurrido ampliamente a puertos extranjeros para el transbordo de mercancías, en particular a Colombo y Singapur, ya que no disponía de una instalación de transbordo en aguas profundas comparable, situada en una posición estratégicamente ventajosa. En la actualidad, [el Gobierno indio] quiere cambiar esta situación. ¿Por qué —se preguntan— las mercancías indias deberían salir de la India para generar empleo, ingresos y actividad marítima en otros países? Por lo tanto, la India quiere retener una mayor parte de ese valor en su propio territorio. Galathea Bay es uno de los mecanismos a través de los cuales pretende hacerlo».
«El éxito de Colombo —continúan los expertos— se ha basado en su ubicación estratégica, en sus terminales de aguas profundas, en una conectividad eficiente y en unas relaciones consolidadas con las compañías navieras mundiales, aunque la mayor parte de las mercancías que transitan por Colombo no pertenecen a Sri Lanka. Y, aunque controla el puerto, Sri Lanka no controla las mercancías, porque son precisamente los propietarios de las mismas, las compañías navieras y las empresas de logística quienes deciden en última instancia —concluyen— adónde se trasladan los contenedores, dado que las redes de transporte marítimo pueden cambiar».
Los profesores universitarios Oshantha Semasinghe y Prashanthi Dassanayaka consideran que «aunque Galathea quizá no desvíe millones de contenedores en cuestión de días, la posibilidad concreta es la de una reestructuración gradual de las redes de transporte marítimo». Si las navieras comienzan a canalizar una mayor cantidad de mercancías indias a través de un centro de transbordo indio, prosiguen, «desarrollarán nuevas redes de conexiones secundarias, nuevos horarios de navegación, incluidas las relaciones logísticas y los acuerdos comerciales en torno a dicho centro. Una vez que estas redes se hayan consolidado, revertir esta tendencia —advierten— resultará significativamente más difícil. El peligro no es, por tanto, que Colombo pierda repentinamente su volumen de negocio, sino más bien que pierda gradualmente su centralidad estratégica».
Sri Lanka, subrayan los expertos, necesita un proyecto coordinado en torno a la iniciativa «Estrategia de Competitividad Marítima de Colombo 2035», que sea serio, cuantificable y coordinado a nivel nacional». Un plan que no sea el enésimo documento programático ni un comité, sino que se convierta en una estrategia de competitividad cuantificable para 2035 centrada en: tiempos de rotación más rápidos para los buques, mayores volúmenes de transbordo, precios competitivos, mayor productividad de los contenedores, operaciones digitales y una conectividad resiliente de las rutas marítimas.
Además, es necesario modernizar y ampliar los servicios de las compañías navieras, el abastecimiento de combustible, las reparaciones, la logística y la tecnología marítima, atrayendo al mismo tiempo inversiones logísticas regionales y garantizando compromisos a largo plazo por parte de los transportistas. «Teniendo en cuenta que el transbordo representa aproximadamente cuatro quintas partes del volumen total de contenedores movimentados, la conexión con la India —concluyen los profesores— no es un componente marginal de la actividad portuaria, sino que constituye más bien uno de los pilares de la posición de Colombo como centro regional».
