米兰（亚洲新闻）—中国已完成首个经北极连接亚洲和欧洲的定期货柜运输航季。
海传奇航运公司完成了中欧北极快线的全部八个航次，该航线沿着北方海路运行，绕过俄罗斯北部海岸。
由于冰盖范围扩大的预测，最后两艘船于9月27日提前离开宁波。
继2024年的试航之后，海传奇今年使用七艘货柜船组成的船队组织了八次航次，正式从试航阶段过渡到定期季节性服务。
根据浙江省相关部门的初步数据，这八次航次共运送了超过14,000个标准箱（TEU，二十英尺标准箱是货柜的标准计量单位），而其计划总运力约为15,700个标准箱。
其中超过8,300个标准箱来自中国东部沿海省份浙江，约占总量的59%。
同时，宁波港海关官员（这些货柜的始发港之一）登记在册的货物为7,761个标准箱，价值53.3亿元人民币（约7.5亿美元）。
货物包括储能系统、电池和新能源汽车等产品，这些产品交货周期短，具有显著的商业优势。
根据中国官方数据，前往北欧的航程大约需要18至20天，而经由苏彝士运河的传统航线则需要35至40天。
然而，2026年航季的实际运输时间差异较大；部分船舶抵达欧洲港口的时间长达25至33天，限制了北极航线的优势。
尽管航季期间的运力利用率显示该航线具有真正的商业价值，但这并不足以证明其经济可行性。
所使用的船舶比主要国际航线上的大型货柜船小：最大的“伊斯坦堡大桥”号的运力为4890标准箱，而经由苏彝士运河的航线则使用运力超过2万个标准箱的船舶。
北方海路依赖俄罗斯的基础设施。自2018年以来，俄罗斯国家原子能公司（Rosatom）——一家活跃于核能领域和北极基础设施管理的俄罗斯国有企业——一直负责监管这条航线，包括颁发航行许可证和提供破冰船支援服务。
对莫斯科的依赖，加上与乌克兰战争相关的制裁，使得主要国际航运公司难以参与其中。
此外，船舶的技术规格、冰况以及支援服务的有限性也阻碍了这条航线发展成为全年通航的航道。
营运和保险成本加剧了这些限制，可能会抵消因航程缩短而带来的经济效益。
韩国也曾尝试过这条北极航线。 PanStar Acro号货柜船于8月22日从釜山出发，抵达英国费利克斯托港，之后继续前往鹿特丹和格但斯克。 10月11日，该船返回釜山，历时50天，完成了韩国首次经北极的商业往返航行。
南韩政府计划在2030年前开通定期航线，但此次航行凸显了货物运输方面面临的挑战：该船仅装载了737个标准箱（TEU）离港，远低于运营商预期装载的约1300个标准箱。
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