北京（亚洲新闻） - 中国希望将北极航线打造为连接亚洲与欧洲的常规贸易通道。如果天气允许，中国海杰航运公司（Sea Legend Shipping）将于8月15日开通其首条每周一次的集装箱航线，该航线被称为“北海航道”（NSR），沿俄罗斯北部延伸并穿越北冰洋。8月底，韩国也将进行首次试航，由泛星航运公司组织。首尔政府将此次试航视为在该领域争取一席之地的尝试，而目前中国在该领域明显处于领先地位。
这条名为“中欧北极快航”（或“冰上丝路”）的中国航道，从中国东海岸的宁波舟山港出发，抵达英国费利克斯托港，并可转乘至其他欧洲港口。本航季将于8月12日以“迪拜塔号”首航拉开帷幕。该船将从中国六个港口（大连、青岛、上海、太仓、福州和南沙）装载货物，抵达宁波舟山港，并沿用苏伊士运河等航线的运输模式。2026年北极航运季共计划安排八趟班次，最后一趟定于10月3日。
人们对北海航道的兴趣日益浓厚，这与北极海冰的逐渐减少有关。但海冰减少并不意味着这条航道就安全。天气状况依然多变且难以预测，船只还必须应对浮冰的移动。
然而，据《日经亚洲》援引航运公司Veson Nautical的数据报道，今年已订购了182艘破冰船，是五年前79艘订单的两倍多。这些船舶中85%产自中国，其次是俄罗斯（10艘）和韩国（8艘）。
俄罗斯国家原子能公司（Rosatom）总裁阿列克谢·利哈乔夫（Alexei Likhachev）表示，该项目是该航道上首个常规且稳定的集装箱运输服务，与往年的试验性或零星过境截然不同。自2018年以来，俄罗斯国家原子能公司一直负责管理北方海航道及其许可证发放系统。海杰航运已获得7艘船舶的运营许可证。值得一提的是，该项目的规模非常庞大：目前在北极航线上运营的最大船舶“伊斯坦布尔大桥”号的运力为4890个标准箱（TEU，二十英尺标准箱是货运中用于计算集装箱船和码头运力的标准计量单位。一个标准箱相当于一个标准20英尺金属集装箱的体积，该集装箱长约6米）。相比之下，目前使用苏伊士运河的最大集装箱船运力超过2万标准箱。因此，至少就目前而言，北方海航线仍然是一条补充航道，而非传统航线的替代航道。与此同时，由于红海商船袭击事件频发，迫使许多航运公司绕道非洲，显著延长了航行时间和成本，并重新引发了关于所谓“海上咽喉要道”的争论，北海航道的吸引力也日益增强。
与此同时，韩国泛星公司计划于8月22日从釜山出发，搭载一艘前往鹿特丹、汉堡和格但斯克的集装箱船。韩国海洋商业公司（Korea Ocean Business Corporation）和韩国海运组合（Korea Shipping Association）于今年春季发起公开招标，但包括HMM和泛洋航运在内的多家韩国大型企业均未参与；最终，泛星公司（一家主要运营客运渡轮的区域性运营商，并非集装箱运输巨头）成为唯一的竞标者。
“极地丝绸之路”与首尔的竞逐
北京早在2018年就已制定了北极战略，当时在一份官方文件中，中国被定义为“近北极国家”，并提出了“极地丝绸之路”项目，旨在提升中国在北极地区海上航线和基础设施方面的影响力。
然而，当时设想的许多项目从未进入运营阶段。如今，只有一些规模较小的海运运营商正在推进商业运营，而包括中远集团在内的大型中国企业集团则一直保持着观望态度。为避免卷入与俄罗斯相关的制裁，韩国采取了更为谨慎的立场。
对韩国而言，北极探索并非始于泛星公司的航行。早在2013年，首尔就率先制定了北极政策总体规划，成为首个制定该规划的亚洲国家。同年，现代格罗唯视（Hyundai Glovis）租用瑞典油轮“史丹纳北极星号”，完成了韩国在北极航道上的首次商业运输，将一批石脑油从俄罗斯乌斯季卢加港运往光阳港。2021年，韩国国会通过了一项旨在促进极地活动的特别法。
李在明（Lee Jae-myung）总统领导的政府现已将北极探索重新列为国家优先事项，目标是到2030年实现北极全年通航。海洋水产部计划迁至釜山，使其成为北极贸易的物流枢纽。韩国政府还计划到2030年扩大破冰船队规模，并研发建造能够在冰区航行的集装箱船的技术。然而，正如韩国政府官员公开承认的那样，仍然存在一个难以快速弥补的结构性差距：上海港目前的吞吐量是釜山港的两倍多，这使得难以保证北极航线定期服务所需的货运量，例如中国已经开通的那条航线。
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