Beijing (AsiaNews) - China quiere convertir la ruta ártica en una vía comercial regular entre Asia y Europa. Si las condiciones meteorológicas lo permiten, la empresa china Sea Legend Shipping inaugurará el 15 de agosto el primer servicio semanal de transporte de contenedores a través de la llamada "Ruta Marítima del Norte" (NSR, por sus siglas en inglés), que bordea el litoral septentrional de Rusia y cruza las aguas del océano Ártico. A finales de agosto, Corea del Sur realizará también su primer viaje de prueba, organizado por la compañía PanStar. El Gobierno de Seúl presenta este ensayo como un intento de hacerse un lugar en un sector en el que, hasta el momento, China lleva una clara ventaja.
El servicio chino, denominado China-Europe Arctic Express (o "Ice Silk Road", la Ruta de la Seda del Hielo), partirá del puerto de Ningbo-Zhoushan, en la costa oriental de China, y llegará a Felixstowe, en el Reino Unido, con conexiones hacia otros puertos europeos. El primer viaje estará a cargo del buque Dubai Tower, que cargará contenedores con mercancías procedentes de seis puertos chinos (Dalian, Qingdao, Shanghai, Taicang, Fuzhou y Nansha), que serán concentradas en Ningbo-Zhoushan a partir del 12 de agosto, siguiendo un modelo de transporte similar al que se utiliza en rutas como la del canal de Suez. Se han previsto ocho salidas durante la temporada de navegación ártica de 2026, y la última será el 3 de octubre.
El creciente interés por la Ruta Marítima del Norte está relacionado con la progresiva reducción de los hielos del Ártico. Pero que haya menos hielo no significa que la ruta sea segura. Las condiciones meteorológicas siguen siendo variables y difíciles de prever, y los barcos deben hacer frente al desplazamiento de las masas de hielo.
Sin embargo, según datos de la empresa de servicios marítimos Veson Nautical citados por Nikkei Asia, este año se han encargado 182 buques aptos para navegar en aguas cubiertas de hielo, más del doble de los 79 que se encargaron hace cinco años. El 85% de estas embarcaciones se construye en China; le siguen Rusia, con diez buques, y Corea del Sur, con ocho.
Alexei Likhachev, director de Rosatom, la agencia estatal rusa que desde 2018 administra la Ruta Marítima del Norte y el sistema de permisos correspondiente, describió el programa como el primer servicio regular y estable de transporte de contenedores en esta ruta, a diferencia de los tránsitos experimentales o aislados de años anteriores. Sea Legend ha obtenido licencias para siete buques. Sin embargo, conviene poner las cifras en contexto: el buque más grande que opera en la ruta ártica, el Istanbul Bridge, tiene una capacidad de 4.890 TEU (siglas de Twenty-foot Equivalent Unit, unidad estándar que se utiliza en el transporte marítimo para medir la capacidad de los buques portacontenedores y las terminales. Un TEU equivale al volumen de un contenedor metálico estándar de 20 pies, unos 6 metros), frente a los portacontenedores más grandes que actualmente atraviesan el canal de Suez, capaces de transportar más de 20.000 TEU. Por tanto, la Ruta Marítima del Norte sigue siendo, al menos por ahora, una vía complementaria y no un sustituto de las rutas tradicionales. Al mismo tiempo, resulta cada vez más atractiva debido a los frecuentes ataques contra buques mercantes en el mar Rojo, que han obligado a muchas navieras a rodear África, aumentando considerablemente la duración y el costo de los viajes, y han vuelto a poner en el centro del debate los llamados chokepoints o puntos estratégicos de estrangulamiento del tráfico marítimo.
Por su parte, la compañía surcoreana PanStar tiene previsto zarpar de Busan el 22 de agosto con un buque portacontenedores con destino a Róterdam, Hamburgo y Danzig. La convocatoria pública que lanzaron en primavera la Korea Ocean Business Corporation y la Korea Shipping Association no atrajo a las grandes navieras surcoreanas, como HMM y Pan Ocean, que decidieron no participar. Finalmente, PanStar -un operador regional especializado sobre todo en transbordadores de pasajeros, y no precisamente un gigante del transporte de contenedores- fue la única empresa que presentó una oferta.
La 'Ruta de la Seda Polar' y la apuesta de Seúl
Beijing había definido ya su estrategia para el Ártico en 2018, cuando un documento oficial calificó a China como un "país casi ártico" (near-Arctic state) y presentó el proyecto de la "Ruta de la Seda Polar", con el objetivo de ampliar la presencia china en las rutas marítimas y las infraestructuras de la región.
Sin embargo, muchos de los proyectos previstos en aquel momento nunca llegaron a la fase operativa. Ahora son principalmente las compañías navieras más pequeñas las que están dando el paso hacia la explotación comercial, mientras que los grandes grupos chinos, como Cosco, han mantenido una posición más cautelosa para evitar verse afectados por las sanciones relacionadas con Rusia.
Para Corea del Sur, la competencia en el Ártico no comenzó con el viaje de PanStar. Seúl fue el primer país asiático que adoptó un plan maestro para su política ártica, ya en 2013, el mismo año en que la empresa Hyundai Glovis realizó el primer transporte comercial surcoreano por la NSR, aunque para ello fletó el buque cisterna sueco Stena Polaris para transportar un cargamento de nafta desde el puerto ruso de Ust-Luga hasta Gwangyang. En 2021 el Parlamento aprobó una ley especial para promover las actividades en las regiones polares.
El Gobierno del presidente Lee Jae-myung ha vuelto a colocar este tema entre sus prioridades nacionales, y el objetivo es hacer posible la navegación durante todo el año en el Ártico para 2030. Una de las medidas previstas es el traslado a Busan del Ministerio de Océanos y Pesca, para convertir la ciudad en un centro logístico de las rutas árticas. El gobierno también se propone ampliar su flota de rompehielos y desarrollar para 2030 la tecnología necesaria para construir portacontenedores capaces de navegar entre los hielos. Sin embargo, funcionarios del Ministerio reconocen abiertamente que existe una brecha estructural difícil de superar a corto plazo: actualmente, el puerto de Shanghai mueve más del doble de carga que Busan, lo que por ahora dificulta garantizar el volumen de mercancías necesario para sostener un servicio regular en la ruta ártica, como el que China ya está poniendo en marcha.
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