Pechino (AsiaNews) - La Cina vuole trasformare la rotta artica in un collegamento commerciale regolare tra Asia ed Europa. Se le condizioni meteo lo permetteranno, la compagnia cinese Sea Legend Shipping inaugurerà il 15 agosto il primo servizio settimanale per il trasporto di container attraverso la quella che viene chiamata “Northern Sea Route” (NSR), la rotta che costeggia la Russia settentrionale e attraversa le acque dell’Oceano Artico. A fine agosto anche la Corea del Sud effettuerà il suo primo viaggio di prova, organizzato dalla compagnia PanStar. Un test che il governo di Seoul presenta come un tentativo di ritagliarsi un ruolo in un settore in cui, al momento, la Cina è nettamente avanti.
Il servizio cinese, che prende il nome di China-Europe Arctic Express (o “Ice Silk Road”, la Via della Seta dei ghiacci), parte dal porto di Ningbo-Zhoushan, sulla costa orientale della Cina, e raggiunge Felixstowe, nel Regno Unito, con collegamenti verso altri porti europei. Ad aprire la stagione sarà la nave Dubai Tower, che caricherà container con materie provenienti da sei porti cinesi (Dalian, Qingdao, Shanghai, Taicang, Fuzhou e Nansha) confluite a Ningbo-Zhoushan a partire dal 12 agosto, riprendendo lo stesso modello di trasporto già utilizzato per rotte come quella attraverso il canale di Suez. Sono previste otto partenze in tutto nel corso della stagione di navigazione artica 2026, con l’ultima fissata per il 3 ottobre.
Il crescente interesse per la Northern Sea Route è legato alla progressiva riduzione dei ghiacci dell’Artico. Ma meno ghiaccio non significa che la rotta sia sicura. Le condizioni meteorologiche restano variabili e difficili da prevedere e le navi devono fare i conti con il movimento dei banchi ghiacciati.
Tuttavia, secondo i dati della società marittima Veson Nautical riportati da Nikkei Asia, quest’anno sono state ordinate 182 navi adatte alla navigazione in acque ghiacciate, più del doppio delle 79 ordinate cinque anni fa. L’85% di queste imbarcazioni viene costruito in Cina; seguono la Russia con dieci navi e la Corea del Sud con otto.
Alexei Likhachev, il capo di Rosatom, l’agenzia statale russa che dal 2018 gestisce la Northern Sea Route e il relativo sistema di autorizzazioni, ha definito il programma come il primo servizio container regolare e stabile sulla rotta, a differenza dei transiti sperimentali o isolati degli anni scorsi. Sea Legend ha ottenuto licenze per sette navi. Vale però la pena sottolineare le proporzioni: la nave più grande impiegata sulla rotta artica, la Istanbul Bridge, ha una capacità di 4.890 TEU (acronimo di Twenty-foot Equivalent Unit, l’unità di misura standard utilizzata nel trasporto merci per calcolare la capacità delle navi portacontainer e dei terminal. Un TEU corrisponde al volume di un container metallico standard lungo 20 piedi, circa 6 metri), contro le navi portacontainer più grandi che oggi utilizzano il canale di Suez, capaci di oltre 20mila TEU. La Northern Sea Route, quindi, resta, almeno per ora, un canale complementare, non un sostituto della rotta tradizionale. Allo stesso tempo la rotta è sempre più attraente a causa dei frequenti attacchi alle navi mercantili nel Mar Rosso, che hanno costretto molti vettori a circumnavigare l’Africa allungando sensibilmente tempi e costi dei viaggi e fatto tornare di attualità il dibattito sui cosiddetti chokepoints marittimi.
La PanStar coreana, invece, dovrebbe far partire da Busan una nave portacontainer diretta verso Rotterdam, Amburgo e Danzica il 22 agosto. Il bando pubblico lanciato in primavera dalla Korea Ocean Business Corporation e dalla Korea Shipping Association ha visto le grandi compagnie coreane, come HMM e Pan Ocean, rinunciare a partecipare; alla fine PanStar (un operatore regionale specializzato soprattutto in traghetti passeggeri, non certo un colosso dei container) è stata l’unica candidata.
La “Via della seta polare” e l’inseguimento di Seoul
Pechino aveva già delineato la propria strategia artica nel 2018, quando in un documento ufficiale aveva definito la Cina un “Paese quasi artico” (near-Arctic state) e aveva presentato il progetto della “Via della seta polare”, con l’obiettivo di aumentare la presenza cinese nelle rotte marittime e nelle infrastrutture della regione.
Molti dei progetti allora immaginati, tuttavia, non sono mai arrivati alla fase operativa. Solo gli operatori marittimi minori stanno ora passando alla fase commerciale, mentre i grandi gruppi cinesi, compresa Cosco, hanno invece mantenuto una posizione più cauta per evitare di essere coinvolti nelle sanzioni legate alla Russia.
Per la Corea del Sud, la rincorsa sull'Artico non comincia con il viaggio di PanStar. Seoul fu il primo Paese asiatico a dotarsi di un master plan per la politica artica, già nel 2013, lo stesso anno in cui la compagnia Hyundai Glovis realizzò il primo trasporto commerciale coreano sulla NSR, noleggiando però una petroliera svedese, la Stena Polaris, per portare un carico di nafta dal porto russo di Ust-Luga a Gwangyang. Nel 2021 il Parlamento approvò una legge speciale per la promozione delle attività polari.
Il governo del presidente Lee Jae-myung ha ora rilanciato il dossier come priorità nazionale, puntando a una navigazione artica praticabile tutto l’anno entro il 2030: sono previsti il trasferimento del ministero degli Oceani e della Pesca a Busan, per farne un hub logistico per i traffici artici. Il governo punta inoltre ad ampliare la flotta di navi rompighiaccio e a sviluppare entro il 2030 la tecnologia per costruire portacontainer capaci di navigare nei ghiacci. Resta però, ammesso apertamente da funzionari ministeriali coreani, un divario strutturale difficile da colmare in tempi brevi: il porto di Shanghai movimenta oggi più del doppio del volume complessivo rispetto a Busan, rendendo per ora arduo garantire i volumi di carico necessari a sostenere un servizio regolare sulla rotta artica, come quello che la Cina sta invece già lanciando.
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