Colombo (AsiaNews) - Considerate una progettazione inadeguata, carenze nel coordinamento e una governance debole, il Terminal Container Est (Ect) di Colombo dovrebbe quantomeno rappresentare una fonte affidabile di entrate in valuta estera per lo Sri Lanka, che sta uscendo dalla peggiore crisi economica dell’era post-indipendenza. Invece, la grande infrastruttura marittima strategica non è ancora operativa.
Il Terminal Container Est (Ect) del porto di Colombo, situato su una delle rotte più trafficate tra l’Asia e l’Europa, è ampio circa 75 ettari, ed è dedicato alla movimentazione e al trasbordo di milioni di container, concepito per accogliere le più grandi navi portacontainer in circolazione.
Sebbene sia interamente di proprietà dalla Sri Lanka Ports Authority (Slpa), che ne ha curato anche lo sviluppo, non è ancora operativo come previsto, nonostante i notevoli investimenti pubblici. La prima fase dello sviluppo è stata completata a metà del 2015. Ogni mese di ritardo comporta un costo aggiuntivo che lo Sri Lanka deve sostenere a causa delle conseguenze di un processo decisionale carente.
Gare d'appalto annullate
Poi, quattro annullamenti consecutivi delle gare d’appalto hanno bloccato la piena entrata in funzione dell’Ect e il governo sta attualmente tentando per la quinta volta di procurarsi 15 carrelli a cavaliere - macchine su pneumatici per la movimentazione e il sollevamento dei container - mentre valuta la possibilità di affidare la gestione della struttura di proprietà statale a un operatore privato.
I docenti universitari Sithara Gamage e Nishamani Amarasinghe dichiarano ad AsiaNews che “un terminal semiautomatico necessita di una scorta di pezzi di ricambio essenziali, di tecnici di manutenzione qualificati, di un adeguato trasferimento di tecnologia da parte dei fornitori e di procedure operative collaudate prima della sua prima operazione automatizzata”. I docenti sottolineano quanto, al momento, “non vi è alcuna prova che sia stato effettuato un censimento completo dei pezzi di ricambio consegnati con le 52 gru secondo le scadenze contrattuali, né che i pezzi siano stati controllati per verificarne la completezza, le condizioni e lo stoccaggio”.
Sebbene circa l’82-85% dei lavori di ingegneria civile siano stati completato, il terminal dovrà attendere altri 10–12 mesi per l’arrivo delle attrezzature dopo l’aggiudicazione dell’appalto. Tutto ciò “a causa dei ripetuti fallimenti nelle procedure di appalto relativi a uno dei principali progetti di sviluppo portuale dello Sri Lanka”. sottolineano. Dal 2021, sono state indette cinque gare d’appalto per i carrelli a cavaliere e quattro di queste procedure sono state annullate. “Nel terzo bando, un’aggiudicazione approvata dal Consiglio dei Ministri è stata sospesa nel giro di poche settimane, secondo quanto riferito su istruzione, e successivamente annullata a seguito di un ricorso in tribunale presentato dall’offerente perdente”, spiegano.
Movimentazioni inadeguate e dispositivi mancanti
Secondo alti funzionari del porto, “sono state consegnate tutte e 12 le gru ship-to-shore (Sts) e tutte e 40 le gru a portale automatizzate su rotaia (Armg). Tuttavia, quattro gru Sts non sono in uso e solo 14 gru Armg sono state messe in servizio. A quanto pare, l’intera flotta di gru Armg è inattiva. Una prova condotta in quella fase, senza l’utilizzo di carrelli a cavaliere, ha raggiunto solo 7,8 movimentazioni per gru all’ora. I parametri di riferimento della Banca Mondiale sulle prestazioni portuali suggeriscono una cifra superiore a venti”.
Inoltre, le gru Armg evidenziano il costo di una sequenza operativa inadeguata. Poiché il terminal non era pronto, le gru sono state scaricate in un altro punto del porto e alcune sono state utilizzate temporaneamente in quella sede. “Di conseguenza, devono essere spostate e rimontate sui binari loro assegnati, con un costo mai previsto nel bilancio e con il rischio di danni, tra cui il disallineamento dei componenti di automazione, nonché controversie con il fornitore riguardo alla responsabilità per eventuali difetti”.
Perdite fino a 126,7 milioni di dollari nel 2027
Secondo gli ex sovrintendenti della Marina Ranga Malalasekara e Udaya Kamaladasa, “poiché il costo stimato delle due fasi è pari a 755 milioni di dollari e all’inizio del 2026 ne erano stati spesi 550 milioni, rimane da pagare un importo considerevole, che comprende le opere civili, i carrelli a cavaliere non ancora aggiudicati, le attrezzature, il sistema del terminal e l’edificio operativo. Poiché le stime escludono le spese relative al trasferimento delle Armg, le richieste di risarcimento non sono ancora state decise”.
“Con un costo del capitale indicativo del 7%, la spesa già impegnata per la Fase II dell’Ect rappresenta un esborso di oltre 30 milioni di dollari all’anno, prima ancora che venga intrapresa una sola operazione generatrice di entrate”, sottolineano i sovrintendenti. Un comitato composto da alti funzionari della Slpa ha stimato la perdita di entrate nel 2026 tra i 28,2 milioni e i 105,6 milioni di dollari, mentre nel 2027 le perdite potrebbero raggiungere i 126,7 milioni di dollari, qualora i carrelli a cavaliere non dovessero arrivare.
