El fracaso del tren de alta velocidad chino entre Yakarta y Bandung
El consorcio indonesio que controla el 60 % de la línea inaugurada hace dos años registró pérdidas por más de 250 millones de dólares en 2024. Este año se prevé un aumento adicional. Se trata de un proyecto incluido en la Iniciativa de la Franja y la Ruta, pero que desde el principio parecía económicamente insostenible. No es el único caso entre los grandes proyectos ferroviarios del sudeste asiático. Pero Prabowo está intensificando su acercamiento a Pekín.
Milán (AsiaNews) - Hace unos meses, el director general de la compañía ferroviaria estatal indonesia pronunció ante la comisión parlamentaria una metáfora que rápidamente dio la vuelta a las cancillerías asiáticas. El tren de alta velocidad Yakarta-Bandung, bautizado como Whoosh e inaugurado apenas dos años antes entre ceremonias y proclamas como la primera conexión de este tipo en el sudeste asiático, se ha convertido ahora, según sus palabras, en una «bomba de relojería». Esta línea ferroviaria, uno de los buques insignia de la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda china, se ha convertido en una carga insostenible para las arcas públicas indonesias, con pérdidas que se acumulan sin perspectivas de que la tendencia se invierta.
El consorcio indonesio que controla el 60 % del proyecto registró pérdidas por más de 250 millones de dólares en 2024, cifra que aumentará en 2025, mientras que el acumulado histórico de pasivos ha alcanzado niveles que ponen en riesgo la sostenibilidad de toda la operación. Pekín ha prestado más de 5000 millones de dólares a través del Banco de Desarrollo de China para financiar un proyecto cuyo costo ha aumentado de 6000 a 7300 millones. La idea inicial parecía sencilla y atractiva. Una vez en funcionamiento en octubre de 2023, la línea generaría ingresos suficientes para pagar la deuda sin gravar el presupuesto público indonesio. La realidad ha sido muy diferente y el número de pasajeros diarios se mantiene en un tercio de las previsiones iniciales (entre 50.000 y 76.000 viajeros al día), mientras que los ingresos anuales estimados ni siquiera bastan para cubrir los intereses de la deuda, que superan los 100 millones de dólares al año.
Yakarta se ve ahora obligada a renegociar los términos del acuerdo con Pekín y el ministro de Inversiones ha hablado abiertamente de una reestructuración «global» del proyecto como única vía para evitar el impago. Formalmente, el ministro de Finanzas sigue descartando el recurso a fondos públicos, pero en la práctica parece cada vez más improbable que el Estado indonesio pueda permanecer totalmente al margen de la operación. Mientras tanto, la situación se ha complicado aún más con la apertura de una investigación por parte de la agencia anticorrupción y con las acusaciones de algunos parlamentarios, según los cuales el costo por kilómetro de la línea sería casi el triple del estándar chino.
Por qué salió todo mal
La crisis del proyecto Whoosh tiene sus raíces en decisiones discutibles tomadas hace diez años. En 2015, el gobierno indonesio optó por la construcción de una línea de alta velocidad entre Yakarta y Bandung, dos ciudades separadas por solo 142 kilómetros. La propuesta alternativa, una conexión entre Yakarta y Surabaya, habría recorrido 780 kilómetros conectando las principales arterias de la economía javanesa. Se trata de una ruta que canaliza el 60 % del producto interno bruto indonesio y conecta ciudades como Cirebon, Semarang y Solo. Habría revolucionado el transporte y la logística de la isla, pero se prefirió un proyecto más pequeño y rápido de realizar, al menos sobre el papel.
La segunda decisión crucial fue la elección del socio. Japón había presentado una oferta detallada basada en la tecnología Shinkansen, con un préstamo a 40 años al 0,1 % de interés, pero acompañada de una solicitud de garantías estatales explícitas. La propuesta china prometía plazos más cortos, costos más bajos y, sobre todo, ninguna participación directa del presupuesto público. La administración de Joko Widodo, entonces presidente, optó por apostar por Pekín, pero, en retrospectiva, las promesas de autofinanciación parecen poco realistas. Los costos se dispararon con el tiempo debido a retrasos en las obras y problemas técnicos, hasta que se hizo evidente que el proyecto no se sostendría sin apoyo público. En ese momento, el gobierno tuvo que proporcionar garantías y fondos, lo que acabó contradiciendo las premisas iniciales de un proyecto que presentaba defectos estructurales evidentes desde el principio. Las estaciones de Halim en Yakarta y Tegalluar, cerca de Bandung, están lejos de los centros urbanos, lo que reduce drásticamente el ahorro de tiempo real en comparación con el transporte convencional, mientras que el costo de los boletos, alrededor de 15 dólares para la clase económica, resulta prohibitivo para una gran parte de la población indonesia.
Sería fácil refugiarse en la retórica de la «trampa de la deuda» china, pero la situación es en realidad más compleja y matizada. Indonesia diseñó el acuerdo, gestionó la obra y tomó las principales decisiones estratégicas, mientras que Pekín proporcionó la tecnología y el capital, aceptando financiar un proyecto con riesgos evidentes. Ambas partes pecaron de un optimismo excesivo y de una escasa transparencia. Los préstamos chinos se concedieron a tipos relativamente bajos, lo que hace difícil hablar de usura. Sin embargo, sigue abierta la cuestión de un posible aumento artificial de los costos, como sostienen algunos parlamentarios, y es en este punto donde la investigación anticorrupción podría aportar mayor claridad.
Creciente dependencia e ilusiones de diversificación
El fracaso del proyecto Whoosh se inscribe en un contexto regional más amplio caracterizado por dificultades similares en otros países del sudeste asiático. Tailandia y Malasia han renegociado sus proyectos ferroviarios de alta velocidad, reduciendo drásticamente su dependencia de la financiación de Pekín, mientras que Filipinas ha cancelado en 2023 contratos ferroviarios por valor de 5000 millones de dólares tras el deterioro de las relaciones bilaterales. Laos se encuentra envuelta en las deudas acumuladas por una línea ferroviaria que, según el Banco Asiático de Desarrollo, representa «un pasivo contingente enorme» con beneficios económicos limitados. Incluso Vietnam, en el momento en que acelera las inversiones en sus propias infraestructuras en el Mar de China Meridional, sigue aceptando préstamos chinos para proyectos ferroviarios por valor de miles de millones.
A pesar de que el tren de alta velocidad se está hundiendo, el presidente Prabowo Subianto ha intensificado su acercamiento a Pekín. Su primera visita al extranjero como jefe de Estado fue a Pekín, donde elogió a China como «una civilización que busca la armonía», y este año Indonesia se ha incorporado al BRICS y al Nuevo Banco de Desarrollo. Prabowo participó en el desfile militar chino del pasado mes de septiembre, siendo el primer líder indonesio en hacerlo, y firmó el mayor acuerdo de defensa con Pekín, la compra de aviones J-10C por valor de 9000 millones de dólares. Yakarta está considerando ahora por primera vez la emisión de «bonos panda», es decir, bonos denominados en yuanes, una decisión que refleja el creciente peso de los vínculos económicos con Pekín.
Prabowo proclama su voluntad de diversificar, invitando a Australia y Estados Unidos a invertir en minerales críticos, pero hasta ahora sus medidas siguen siendo simbólicas, mientras que los nuevos proyectos siguen dependiendo de la tecnología y la financiación chinas. Se trata de una dinámica que no solo afecta a los ferrocarriles o a la industria minera. En Sulawesi y las Molucas, las minas de níquel vinculadas al capital chino han generado protestas locales por la destrucción de los ecosistemas, la contaminación de los ríos y las condiciones de trabajo en las fundiciones. Movimientos como Save Sagea luchan contra las concesiones mineras que amenazan áreas consideradas sagradas por las comunidades locales. El modelo recuerda lo que ocurre en África, donde los proyectos chinos en el sector minero suelen dejar una estela de degradación medioambiental y tensiones sociales.
La lección del proyecto Whoosh es clara y enseña que lo que inicialmente parece una victoria rápida puede convertirse en una trampa a largo plazo. El Gobierno indonesio está evaluando ahora la posible ampliación de la línea hasta Surabaya, un proyecto que probablemente debería haber sido prioritario desde el principio. La capacidad de Prabowo para preservar la autonomía estratégica de Indonesia se verá puesta a prueba por una dependencia económica cada vez mayor de Pekín. El tren de alta velocidad se perfila como un banco de pruebas, tanto financiero como político, de la soberanía real del país en su intento por mantenerse equidistante entre las grandes potencias.
24/01/2019 14:32
