Amán apuesta por el ferrocarril para reactivar el transporte bloqueado en Ormuz

de Giuseppe Caffulli

El Aqaba Port Rail Project es el pilar fundamental de la transformación económica y logística en la ruta entre el Golfo y Europa. El cierre financiero del proyecto está previsto para 2027, con un periodo de construcción estimado de cinco años. No obstante, se plantean dudas debido a la inestabilidad regional, la sostenibilidad financiera y la coordinación entre los diversos actores involucrados. También se está considerando la construcción de un “puerto seco” en la región meridional de Ma’an.

Milán (AsiaNews) - En una era de grandes buques portacontenedores y aviones de carga, parecería anacrónico dedicar recursos al transporte ferroviario. Sin embargo, en ciertos contextos el ferrocarril está demostrando una vez más ser una estrategia necesaria y potencialmente exitosa. Es el caso de Jordania, donde el Proyecto Ferroviario del Puerto de Aqaba está destinado a convertirse en uno de los pilares de la transformación económica y logística del país.

Con una inversión estimada de 2.300 millones de dólares, la nueva línea es el mayor proyecto ferroviario de la historia del reino. Estructurada como una empresa conjunta entre capitales jordanos y un fondo soberano de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), la iniciativa refleja una convergencia estratégica con el objetivo de fortalecer la competitividad del país a mediano y largo plazo. El acuerdo se firmó el pasado 15 de abril en Abu Dabi, en presencia del primer ministro jordano, Jafar Hassan, y del jeque Mansour bin Zayed Al Nahyan, vicepresidente y viceprimer ministro de los Emiratos Árabes Unidos (conocido también por ser el propietario del club de fútbol inglés Manchester City). En 2023 ya se había alcanzado un acuerdo inicial para una inversión conjunta en el sector ferroviario tras las conversaciones entre el rey Abdullah II de Jordania y el presidente de los EAU, el jeque Mohamed bin Zayed Al Nahyan.

La infraestructura, de unos 360 kilómetros de longitud y articulada en dos tramos, conectará los principales centros de extracción de fosfatos y potasa de Shidiya y Ghor Al Safi con el puerto industrial de Aqaba. Las minas de fosfato de Shidiya se encuentran en una zona desértica situada en la región sudoriental del país, cerca de la frontera con Arabia Saudita, en la gobernación de Ma’an. Ghor Al Safi, centro de extracción de potasa, por su parte, está situado en el sudoeste de Jordania, en el valle del Jordán, cerca de la costa sur del Mar Muerto.

El dato más significativo se refiere a la capacidad de transporte del futuro ferrocarril: se prevé que la línea movilice anualmente unos 13 millones de toneladas de fosfato y 2,6 millones de toneladas de potasa, por un total de cerca de 16 millones de toneladas de minerales. Estos volúmenes ponen de manifiesto el papel central del sector minero en la economía jordana y, al mismo tiempo, la urgencia de contar con infraestructuras adecuadas. Actualmente la logística depende en gran medida del transporte por carretera, lo que supone costes más elevados y una menor eficiencia.

El objetivo del reino hachemita es que el proyecto ferroviario no se limite a mejorar el transporte de mercancías. Forma parte de una visión más amplia y debería representar el primer paso hacia la creación de una moderna red ferroviaria nacional que permita conectar el país con los mercados regionales. El objetivo es ambicioso: integrar a Jordania en los corredores logísticos de Oriente Medio, conectando Aqaba con los países árabes vecinos y, potencialmente, con los puertos del Mediterráneo a través de Siria.

Para comprender el alcance de esta iniciativa, es necesario considerar el punto de partida. Actualmente, la red ferroviaria jordana es extremadamente limitada. Sobrevive, de forma reducida, el histórico ferrocarril del Hiyaz, construido a principios del siglo XX durante el Imperio Otomano para conectar Damasco con Medina. Esta línea hoy se utiliza marginalmente, sobre todo para el turismo, y carece de una función significativa en el transporte moderno. La línea Aqaba Railway, construida en 1979 para el transporte de fosfatos, también fue desmantelada en 2018, lo que dejó al país sin una infraestructura ferroviaria verdaderamente operativa.

Esta situación se inscribe en una historia más amplia que afecta a todo Oriente Medio. Tras una fase inicial de desarrollo ferroviario bajo el Imperio Otomano —que invirtió significativamente en el sector porque lo consideraba una herramienta estratégica para el control político, la integración social y la modernización económica de un territorio vastísimo—, el siglo XX estuvo marcado por conflictos y la fragmentación geopolítica. Tras la caída del Imperio Otomano, muchas líneas ferroviarias fueron abandonadas o utilizadas de forma discontinua, mientras que el transporte por carretera fue adquiriendo progresivamente un papel dominante.

En los últimos años, sin embargo, el panorama está cambiando. Los países del Golfo (basta citar proyectos como el Etihad Rail en los Emiratos o el GCC Railway, una red de más de 2.000 kilómetros que debería conectar Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Qatar, Bahréin y Omán) están haciendo fuertes inversiones en redes ferroviarias modernas, al tiempo que surgen nuevos corredores logísticos con el propósito de conectar el Golfo Pérsico con Europa. En este contexto, Jordania busca recuperar el retraso acumulado, posicionándose como un nodo de tránsito entre diversas áreas económicas.

El proyecto de Aqaba tiene implicaciones directas para el sector minero, una de las principales fuentes de exportación del país. La reducción de los costes de transporte y el aumento de la eficiencia logística podrían mejorar significativamente la competitividad internacional de los productos jordanos, en particular de los fosfatos y los fertilizantes derivados de estos. Al mismo tiempo, el fortalecimiento del puerto de Aqaba como hub logístico regional podría atraer más inversiones y desarrollar actividades industriales relacionadas.

No menos relevantes son las repercusiones en el sector agrícola. A pesar de contar con recursos naturales limitados, Jordania ha registrado en los últimos años un crecimiento significativo de la producción interna, con exportaciones que han alcanzado los 1.680 millones de dinares y una tasa de autosuficiencia del 61,8% en los principales productos. En este contexto, infraestructuras logísticas más eficientes pueden facilitar el acceso a los mercados exteriores, reducir las pérdidas a lo largo de la cadena de suministro y sostener la estabilidad de los precios internos.

El nuevo proyecto ferroviario también contempla el desarrollo de zonas logísticas integradas, incluyendo la posible construcción de un “puerto seco” (es decir, una terminal logística) en la región de Ma’an, al sur del país. Estas iniciativas podrían estimular la actividad económica local y crear nuevas oportunidades de trabajo, especialmente en las zonas menos desarrolladas del país.

El cronograma ya está definido: la fase financiera y de diseño debería estar terminada para principios de 2027, seguida de un periodo de construcción de unos cinco años. Queda por ver si el proyecto logrará superar los desafíos típicos de las grandes infraestructuras, sobre todo la estabilidad regional, la sostenibilidad financiera y la coordinación entre los diversos actores implicados.

En cualquier caso, la dirección es clara. En una región donde el ferrocarril ha sido marginal durante mucho tiempo, el regreso a este medio no es una simple recuperación del pasado, sino una opción estratégica para el futuro. Para Jordania, es un intento concreto de cerrar una brecha histórica e insertarse en una nueva geografía comercial, donde la eficiencia logística y la conectividad constituyen factores decisivos para el desarrollo.