De Ormuz a Malaca: Singapur reclama la libertad de navegación en los «puntos de estrangulamiento»

Ante la crisis en el estrecho de Ormuz, Singapur ha llamado la atención sobre los «cuellos de botella», empezando por el estrecho de Malaca, por donde transita casi un tercio del petróleo y la mayor parte del comercio mundial. El «dilema de Malaca» ha llevado a China a diversificar rutas e infraestructuras para reducir su vulnerabilidad estratégica.

Singapur (AsiaNews) - En los últimos días, durante una sesión parlamentaria, el ministro de Asuntos Exteriores de Singapur, Vivian Balakrishnan, se ha empeñado en reiterar que las rutas comerciales marítimas deben permanecer libres de paso. La libertad de navegación es un derecho, no un privilegio, ha afirmado, subrayando que «no es algo por lo que haya que suplicar» ni mucho menos debe haber necesidad de «pagar un peaje».

No se trata de declaraciones desinteresadas. La guerra lanzada por Estados Unidos e Israel contra Irán y la consiguiente crisis económica y energética causada por el bloqueo del estrecho de Ormuz han vuelto a centrar la atención en los llamados «cuellos de botella» o «chokepoints» (literalmente, puntos de estrangulamiento), lugares geográficos por los que transita el comercio mundial y que, debido a su conformación, pueden bloquearse fácilmente, generando trastornos en todo el mundo.

El segundo «cuello de botella» más importante del mundo después del estrecho de Ormuz es el de Malaca. El 13 de abril, el ministro coordinador de Seguridad Nacional de Singapur, K. Shanmugam, se hizo eco de las palabras del ministro de Asuntos Exteriores, afirmando que «nadie puede imponer peajes» ni «decidir de forma selectiva qué buques pueden pasar», y recordó que, en su punto más estrecho, Malaca mide menos de dos millas náuticas, diez veces menos que el estrecho de Ormuz. En caso de amenaza militar, la economía correría el riesgo de sufrir mucho más de lo que lo hace ahora.

Si por el estrecho de Ormuz pasa aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial, por delante de Singapur transita casi un tercio (el 29 %), lo que equivale a 23,2 millones de barriles al día. Es el corredor de tránsito petrolero más transitado, que conecta a los productores de Oriente Medio con las economías industriales de Asia Oriental. De hecho, casi la mitad (el 48 %) del petróleo que circula por él acaba en China, lo que equivale a un flujo de 7,9 millones de barriles al día, según datos de principios de 2025. Una cantidad que corresponde al 80 % de todo el crudo que importa y al 60 % de sus necesidades.

En caso de «cuello de botella», Singapur lo perdería todo. Por allí pasa toda la energía que necesita, mientras que el sector marítimo, que da empleo a más de 170.000 personas, representa alrededor del 7 % de su producto interior bruto. Según algunos estudios, un bloqueo total podría causar pérdidas diarias de unos 10 millones de dólares.

Pero, más allá de la energía, los estrechos de Malaca y Singapur son los más transitados del mundo en cuanto a volumen de buques, ya que transportan el 24 % de todo el comercio marítimo y un tercio del comercio mundial. Así pues, si Ormuz está causando problemas porque cerca de allí se encuentran algunas de las principales fuentes de suministro energético (las monarquías árabes del Golfo), un cierre del estrecho de Malaca podría tener un gran impacto en los suministros. Europa y Norteamérica dependen de esta ruta para los componentes de automoción, los productos farmacéuticos y otros muchos bienes de consumo. Por no hablar de la industria de los semiconductores: un bloqueo crearía problemas en el suministro de componentes esenciales para teléfonos inteligentes, vehículos eléctricos y servicios de computación en la nube.

China es consciente de estos problemas desde hace tiempo. Desde 2003 se habla del «dilema de Malaca», expresión acuñada por el entonces secretario general Hu Jintao para referirse a la dependencia china de ese único punto geográfico para su energía y su comercio, hasta el punto de que un simple bloqueo naval podría doblegar al Dragón.

Para evitar encontrarse con una economía destrozada, Pekín se ha dotado, por tanto, de infraestructuras terrestres que permiten eludir el estrecho. Ha invertido mucho en un gasoducto y un oleoducto que conectan el puerto de Kyaukphyu, en Myanmar, en el golfo de Bengala, con la provincia meridional de Yunnan. Operativos desde 2013, reducen el tiempo de tránsito y han seguido funcionando incluso tras el estallido de la guerra civil en Myanmar en 2021. Los traslados ascienden a unos 7000 millones de dólares al año y generan cada año más de 575 millones de dólares en reservas de divisas para el régimen militar.

Pekín utiliza también los oleoductos y gasoductos procedentes de Kazajistán y Rusia. Pero son los puertos estratégicos los que conforman lo que denomina el «collar de perlas», que además de Kyaukphyu, incluye también el puerto de Gwadar, en Pakistán, que llega hasta Xinjiang, el puerto de Hambota en Sri Lanka y Yibuti.

Consciente, además, de que un bloqueo del estrecho de Malaca correría el riesgo de colapsar, en particular, todo el sector tecnológico, China se ha asegurado de convertirse en el principal centro de refinado de tierras raras, garantizando que los sectores de alta concentración tecnológica y la producción de energía a partir de fuentes renovables (que hoy está demostrando ser más esencial que nunca) sigan dependiendo de sus capacidades de procesamiento.