Panamá y todos los demás: la apuesta de Beijing por los puertos

de Andrea Ferrario

Las tensiones geopolíticas han puesto en evidencia las grandes inversiones de China en los nodos del tráfico marítimo mundial. Las empresas chinas poseen la participación mayoritaria en 17 puertos, mientras que en la mayoría de los demás son participaciones minoritarias o acuerdos de gestión operativa. Los casos de El Pireo y Ream en Camboya. El tema de la escasa transparencia de las condiciones.

Milán (AsiaNews) - En los últimos veinte años, China ha construido una presencia capilar en los puertos de todo el mundo, adquiriendo participaciones o funciones de gestión en más de cien puertos de cuatro continentes. El volumen total de las inversiones supera los 60.000 millones de dólares e involucra a una constelación de empresas estatales chinas que operan desde África oriental hasta el Mediterráneo y desde América Latina hasta el Sudeste Asiático. La magnitud de este fenómeno recién se hizo evidente cuando las tensiones geopolíticas pusieron bajo los focos lo que durante años había sido un proceso casi invisible.

La naturaleza de esta presencia varía considerablemente. En 17 puertos, las empresas chinas poseen la participación mayoritaria, mientras que en la mayoría de los demás son participaciones minoritarias o acuerdos de gestión operativa. Generalmente los proyectos se realizan en asociación con gobiernos locales o inversores privados del país anfitrión. Beijing declara explícitamente la lógica subyacente: proteger las rutas comerciales vitales para la economía china y garantizar el acceso a materias primas estratégicas reduciendo los tiempos de transporte marítimo. Basta pensar que, por ejemplo, China importa aproximadamente dos tercios del cobre que consume, y casi la totalidad de sus necesidades energéticas pasa por centros marítimos vulnerables como el estrecho de Malaca, el canal de Suez o el de Panamá.

En los últimos años el modelo de financiación chino ha cambiado. Hasta mediados de la década pasada prevalecían los préstamos bilaterales, a menudo poco transparentes, concedidos por bancos de desarrollo a gobiernos en dificultades. Desde 2016, con el aumento de las deudas insostenibles y las acusaciones de neocolonialismo, Beijing ha privilegiado las asociaciones público-privadas en las que las empresas chinas invierten capital propio, gestionan las infraestructuras y recuperan la inversión a través de peajes o concesiones a largo plazo. Para los gobiernos anfitriones, esto significa evitar nueva deuda soberana directa y obtener una construcción rápida, pero a costa de ceder el control operativo durante décadas. Este enfoque está respaldado por una cadena industrial integrada que no tiene equivalentes occidentales. Grupos estatales como COSCO, China Road and Bridge Corporation y China Civil Engineering Construction Corporation, junto con numerosas otras empresas controladas por el Estado, cubren toda la cadena, desde la construcción hasta la gestión, y ofrecen paquetes completos que refuerzan la ventaja competitiva de Beijing.

Tres puertos, tres modelos: Grecia, Panamá, Camboya

La diversidad de las inversiones portuarias chinas es evidente en el caso de El Pireo, que a menudo se cita como ejemplo de integración comercial exitosa. En 2016, COSCO adquirió el 67% de la autoridad portuaria por más de 1.500 millones de dólares. Desde entonces, el tráfico de mercancías ha crecido hasta superar el doble de los niveles anteriores y el puerto se ha convertido en el quinto más grande de Europa en términos de tráfico de contenedores. Sin embargo, los resultados económicos no han eliminado las tensiones: las normas europeas sobre la competencia han limitado la expansión de COSCO en el sector ferroviario y los sindicatos han criticado reiteradamente las condiciones de trabajo, mientras que una parte de la opinión pública sigue desconfiando. El gobierno de Kyriakos Mitsotakis ha mantenido el acuerdo, pero al mismo tiempo ha reforzado los vínculos con la OTAN y con Estados Unidos, en un intento de equilibrar la apertura económica hacia Beijing con una ubicación estratégica euroatlántica.

El caso panameño es completamente diferente. CK Hutchison, un conglomerado con sede en Hong Kong, gestionaba desde 1997 los puertos de Balboa y Cristóbal, situados en los dos extremos del canal de Panamá. El 29 de enero pasado la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional el contrato y anuló las concesiones cuando una auditoría reveló irregularidades contables e ingresos no percibidos por el Estado superiores a los mil millones de dólares. La decisión se tomó tras meses de presiones explícitas por parte de Washington y la amenaza del presidente Trump de retomar el control del canal.

Esta historia se puede leer de diferentes maneras. Las irregularidades contractuales están documentadas, pero las presiones estadounidenses tuvieron un peso decisivo. Para complicar el panorama, se verificó el intento fallido de CK Hutchison de vender sus puertos a un consorcio liderado por BlackRock y Mediterranean Shipping Company. Beijing pidió el ingreso de COSCO con una participación mayoritaria y poder de veto, propuesta que fue rechazada por los otros socios. El acuerdo naufragó y dejó a Panamá en el centro de una competencia entre potencias.

El tercer caso es el de la base naval de Ream, en Camboya, frente al golfo de Tailandia. Aunque el gobierno camboyano niega categóricamente que sea una base militar permanente, las imágenes satelitales muestran estructuras compatibles con el atraque de buques de guerra e instalaciones logísticas avanzadas. Ream forma parte de lo que los analistas llaman el "collar de perlas", una cadena de bases navales y puertos estratégicos que China está construyendo desde el Océano Índico hasta el Pacífico occidental para controlar las rutas comerciales y reducir su dependencia del estrecho de Malaca, por donde pasa aproximadamente el 30% del comercio marítimo global.

¿Comercio o estrategia militar? La cuestión del doble uso

En el ámbito del debate actual en los países occidentales se discute si los puertos operados por empresas chinas podrían convertirse en bases militares o herramientas de inteligencia. El único precedente cierto es Yibuti, donde una terminal comercial se convirtió en 2017 en la primera base naval china en el extranjero. Más allá de este caso y del más ambiguo de Ream, no hay evidencia de una conversión sistemática, aunque EE.UU. considera que muchos puertos tienen características técnicas compatibles con el uso militar. También preocupa el acceso a los datos de tráfico y rutas, un patrimonio de información relevante pero que, en principio, no difiere de la que recopilan los operadores portuarios de otros países.

Una cuestión más concreta se refiere al posible uso del control portuario como palanca económica en caso de escalada. En teoría, una empresa china podría limitar el acceso a buques de determinados países o conceder prioridad al tráfico que considera amigo. En la práctica, sin embargo, China es uno de los principales beneficiarios de la estabilidad de las rutas globales y una interrupción de los flujos afectaría sobre todo a sus exportaciones, lo que hace que esa opción solo sea plausible en caso de conflicto abierto. Por lo tanto, la distinción crucial sigue siendo entre tiempos de paz y situación de guerra. En una crisis militar, puertos como Ream o El Pireo podrían asumir una función logística o de interdicción en apoyo de la armada china, pero esto presupone un enfrentamiento armado ya en curso entre Beijing y las potencias occidentales.

Quedan sin resolver algunas cuestiones. La gestión de los puertos confiados a empresas chinas es a menudo poco transparente y las garantías de los gobiernos anfitriones sobre la ausencia de usos militares tienen validez en la medida en que dichos gobiernos conserven una autonomía real respecto de Beijing. A largo plazo será decisivo comprender si esta presencia seguirá estando limitada a la dimensión comercial o si tenderá a adoptar un perfil más explícitamente estratégico.

La expansión portuaria de China se confirma como un fenómeno híbrido, en el que intereses económicos y ambiciones geopolíticas se entrelazan de formas que varían según el caso. Los países occidentales denuncian esta presencia, pero no han propuesto alternativas concretas en términos de inversiones en infraestructuras. Y mientras China siga siendo la única opción realmente disponible, como han admitido funcionarios africanos y latinoamericanos, su red portuaria global seguirá creciendo.