Panama e tutti gli altri: la scommessa di Pechino sui porti

di Andrea Ferrario

Le tensioni geopolitiche hanno portato in primo piano i grandi investimenti della Cina sugli snodi del traffico marittimo globale. In 17 porti le aziende cinesi detengono la quota di maggioranza, mentre nella maggior parte degli altri si tratta di partecipazioni minoritarie o accordi di gestione operativa. I casi del Pireo e di Ream in Cambogia. Il noto della scarsa trasparenza sulle condizioni.

Milano (AsiaNews) - Negli ultimi vent'anni la Cina ha costruito una presenza capillare nei porti di tutto il mondo, acquisendo partecipazioni o ruoli di gestione in oltre cento scali distribuiti su quattro continenti. L'entità complessiva degli investimenti supera i 60 miliardi di dollari e coinvolge una costellazione di società statali cinesi che operano dall'Africa orientale al Mediterraneo e dall'America Latina al Sud-est asiatico. La portata di questo fenomeno è diventata evidente solo quando le tensioni geopolitiche hanno portato sotto i riflettori quello che per anni è rimasto un processo quasi invisibile.

La natura di questa presenza varia considerevolmente. In 17 porti le aziende cinesi detengono la quota di maggioranza, mentre nella maggior parte degli altri si tratta di partecipazioni minoritarie o accordi di gestione operativa. Spesso i progetti sono realizzati in partnership con governi locali o investitori privati del Paese ospitante. La logica sottostante è dichiarata esplicitamente da Pechino: proteggere le rotte commerciali vitali per l'economia cinese e garantire l'accesso a materie prime strategiche riducendo i tempi del trasporto marittimo. Basti pensare che, per esempio, la Cina importa circa i due terzi del rame che consuma e la quasi totalità del suo fabbisogno energetico passa attraverso snodi marittimi vulnerabili come lo stretto di Malacca, il canale di Suez o quello di Panama.

Negli ultimi anni il modello di finanziamento cinese è mutato. Fino alla metà del decennio scorso prevalevano i prestiti bilaterali, spesso poco trasparenti, concessi da banche di sviluppo a governi in difficoltà. Dal 2016, con l’aumento dei debiti insostenibili e le accuse di neocolonialismo, Pechino ha privilegiato partenariati pubblico-privato in cui le imprese cinesi investono capitale proprio, gestiscono le infrastrutture e recuperano l’investimento attraverso pedaggi o concessioni di lungo periodo. Per i governi ospitanti ciò significa evitare nuovo debito sovrano diretto e ottenere opere rapide, al prezzo però di cedere il controllo operativo per decenni. Questo approccio è sostenuto da una filiera industriale integrata che non ha equivalenti occidentali. Gruppi statali come COSCO, China Road and Bridge Corporation e China Civil Engineering Construction Corporation, insieme a numerose altre imprese controllate dallo stato, coprono l’intera catena, dalla costruzione alla gestione, offrendo pacchetti completi che rafforzano il vantaggio competitivo di Pechino.

Tre porti, tre modelli: Grecia, Panama, Cambogia

La varietà degli investimenti portuali cinesi si coglie osservando il caso del Pireo, spesso citato come esempio di integrazione commerciale riuscita. Nel 2016 COSCO ha acquisito il 67% dell’autorità portuale per oltre 1,5 miliardi di dollari. Da allora il traffico merci è cresciuto fino a superare il doppio dei livelli precedenti e lo scalo è diventato il quinto in Europa per container movimentati. I risultati economici non hanno però eliminato le tensioni: le norme europee sulla concorrenza hanno limitato l’espansione di COSCO nel settore ferroviario e i sindacati hanno più volte criticato le condizioni di lavoro, mentre una parte dell’opinione pubblica resta diffidente. Il governo di Kyriakos Mitsotakis ha mantenuto l’accordo, rafforzando al contempo i legami con la NATO e con gli Stati Uniti nel tentativo di bilanciare l’apertura economica verso Pechino con una collocazione strategica euroatlantica.

Il caso panamense è completamente diverso. CK Hutchison, conglomerato con sede a Hong Kong, gestiva dal 1997 i porti di Balboa e Cristobal, situati alle due estremità del canale di Panama. Il 29 gennaio scorso la Corte Suprema del Panama ha dichiarato incostituzionale il contratto, annullando le concessioni dopo che un audit aveva rivelato irregolarità contabili e mancati introiti per lo Stato superiori al miliardo di dollari. La decisione è arrivata dopo mesi di pressioni esplicite da parte di Washington, con il presidente Trump che aveva minacciato di riprendere il controllo del canale.

Questa vicenda può essere letta in diversi modi. Le irregolarità contrattuali sono documentate, ma le pressioni statunitensi hanno avuto un peso decisivo. A complicare il quadro è stato il tentativo fallito di CK Hutchison di cedere i propri porti a un consorzio guidato da BlackRock e Mediterranean Shipping Company. Pechino ha chiesto l’ingresso di COSCO con una quota di maggioranza e diritto di veto, proposta però respinta dagli altri partner. L’intesa è così naufragata, lasciando Panama al centro di una competizione tra potenze.

Il terzo caso è quello della base navale di Ream, in Cambogia, affacciata sul golfo di Thailandia. Sebbene il governo cambogiano neghi categoricamente che si tratti di una base militare permanente, le immagini satellitari mostrano strutture compatibili con l'attracco di navi da guerra e installazioni logistiche avanzate. Ream fa parte di quella che gli analisti chiamano la "collana di perle", una catena di basi navali e porti strategici che la Cina sta costruendo dall'Oceano Indiano al Pacifico occidentale per controllare le rotte commerciali e ridurre la propria dipendenza dallo stretto di Malacca, attraverso cui transita circa il 30% del commercio marittimo globale.

Commercio o strategia militare? La questione del doppio uso

Nell’ambito del dibattito in corso nei Paesi occidentali si discute se i porti gestiti da società cinesi possano evolvere in basi militari o strumenti di intelligence. L’unico precedente certo è Gibuti, dove un terminal commerciale è divenuto nel 2017 la prima base navale cinese all’estero. Al di là di questo caso e di quello più ambiguo di Ream, non vi sono prove di una conversione sistematica, anche se secondo gli Usa molti scali presentano caratteristiche tecniche compatibili con un uso militare. Le preoccupazioni riguardano anche l’accesso ai dati sui traffici e sulle rotte, un patrimonio informativo rilevante ma non diverso, in linea di principio, da quello raccolto da operatori portuali di altri Paesi.

Un nodo più concreto riguarda l’eventuale uso del controllo portuale come leva economica in caso di escalation. In teoria, una società cinese potrebbe limitare l’accesso a navi di determinati Paesi o accordare priorità a traffici ritenuti amici. Nella pratica, però, la Cina è tra i principali beneficiari della stabilità delle rotte globali e un’interruzione dei flussi colpirebbe anzitutto le sue esportazioni, rendendo plausibile una scelta simile solo in caso di conflitto aperto. La distinzione decisiva resta quindi quella tra tempo di pace e situazione di guerra. In una crisi militare, scali come Ream o il Pireo potrebbero assumere una funzione logistica o di interdizione a sostegno della marina cinese, ma ciò presuppone un confronto armato già in atto tra Pechino e le potenze occidentali.

Restano irrisolte alcune questioni. La gestione dei porti affidati a società cinesi è spesso poco trasparente e le assicurazioni dei governi ospitanti sull’assenza di usi militari valgono finché tali governi conservano una reale autonomia nei confronti di Pechino. Nel lungo periodo sarà decisivo capire se questa presenza resterà confinata alla dimensione commerciale oppure se tenderà ad assumere un profilo più esplicitamente strategico.

L'espansione portuale cinese si conferma un fenomeno ibrido, in cui interessi economici e ambizioni geopolitiche si intrecciano in modi che variano da caso a caso. I Paesi occidentali denunciano questa presenza, ma non hanno proposto alternative concrete sul piano degli investimenti infrastrutturali. Finché la Cina rimarrà l’unica opzione realmente disponibile, come hanno ammesso funzionari africani e latinoamericani, la sua rete portuale globale continuerà a espandersi.