Amman punta su una ferrovia per rilanciare i trasporti bloccati a Hormuz

di Giuseppe Caffulli

L’Aqaba Port Rail Project pilastro della trasformazione economica e logistica nella direttrice tra il Golfo e l'Europa. Entro il 2027 la chiusura del progetto, con tempi di costruzione previsti in cinque anni. Timori per l’instabilità regionale, la sostenibilità finanziaria e il coordinamento tra i diversi attori coinvolti. Allo studio anche la costruzione di un “porto secco” nella regione meridionale di Ma’an.

Milano (AsiaNews) - In un’epoca di grandi navi container e aerei-cargo, sembrerebbe anacronistico dedicare risorse al trasporto su rotaia. Eppure, in alcuni contesti, la ferrovia torna a rivelarsi una carta necessaria e potenzialmente vincente. È il caso della Giordania, dove l’Aqaba Port Rail Project si propone di diventare uno dei pilastri della trasformazione economica e logistica del Paese.

Con un investimento stimato di 2,3 miliardi di dollari, la nuova linea ferroviaria rappresenta il più grande progetto su rotaia nella storia del regno. Strutturata come una joint venture tra capitali giordani e un fondo sovrano degli Emirati Arabi Uniti (Eau), l’iniziativa riflette una convergenza strategica che punta a rafforzare la competitività del Paese nel medio-lungo periodo. La firma dell’accordo è avvenuta il 15 aprile scorso ad Abu Dhabi alla presenza del primo ministro giordano Jafar Hassan e dello sceicco Mansour bin Zayed Al Nahyan, vicepresidente e vice primo ministro degli Emirati Arabi Uniti (noto anche per essere il proprietario del club inglese di calcio Manchester City). Già nel 2023 era stata raggiunta una prima intesa per un investimento congiunto nel settore rotabile in seguito a colloqui tra re Abdullah II di Giordania e il presidente degli Eau, lo sceicco Mohamed bin Zayed Al Nahyan.

L’infrastruttura, lunga circa 360 chilometri e articolata in due tronconi, collegherà i principali poli estrattivi di fosfati e potassa di Shidiya e Ghor Al Safi al porto industriale di Aqaba. Le miniere di fosfato di Shidiya si trovano un una zona desertica situata nella parte sud-orientale del Paese, non lontano dal confine con l’Arabia Saudita, nel governatorato di Ma’an. Ghor Al Safi, polo estrattivo della potassa, si trova invece nella parte sud-occidentale della Giordania, nella valle del Giordano, vicino alla sponda meridionale del Mar Morto.

Il dato più significativo riguarda la capacità di trasporto della ferrovia che verrà realizzata: si prevede che la linea movimenterà ogni anno circa 13 milioni di tonnellate di fosfati e 2,6 milioni di tonnellate di potassa, per un totale di circa 16 milioni di tonnellate di minerali. Si tratta di volumi che evidenziano il ruolo centrale del settore minerario nell’economia giordana e, al tempo stesso, l’urgenza di dotarsi di infrastrutture adeguate. Attualmente, infatti, la logistica è fortemente dipendente dal trasporto su gomma, con costi più elevati e minore efficienza.

Nelle intenzioni del regno hashemita, il progetto ferroviario non si limiterà a migliorare il trasporto delle merci. Inserito in una visione più ampia, dovrebbe rappresentare il primo passo verso la creazione di una rete ferroviaria nazionale moderna, capace in prospettiva di collegare il Paese con i mercati regionali. L’obiettivo è ambizioso: integrare la Giordania nei corridoi logistici mediorientali, connettendo Aqaba ai Paesi arabi vicini e, potenzialmente, ai porti del Mediterraneo attraverso la Siria.

Per comprendere la portata di questa iniziativa, è necessario considerare il punto di partenza. La rete ferroviaria giordana è oggi estremamente limitata. Sopravvive, in forma ridotta, la storica ferrovia dell’Hejaz, costruita all’inizio del Novecento durante l’Impero Ottomano per collegare Damasco a Medina. Di quella linea resta un utilizzo marginale, soprattutto turistico, privo di un ruolo significativo nel trasporto moderno. Anche la linea Aqaba Railway, costruita nel 1979 per il trasporto di fosfati, è stata dismessa nel 2018, lasciando il Paese privo di una vera infrastruttura ferroviaria operativa.

Questa situazione si inscrive in una storia più ampia, che riguarda l’intero Medio oriente. Dopo una fase iniziale di sviluppo ferroviario sotto l’Impero ottomano, che investì in modo significativo nel settore considerandolo uno strumento strategico per il controllo politico, l'integrazione sociale e la modernizzazione economica di un territorio vastissimo, il XX secolo è stato segnato da conflitti e frammentazioni geopolitiche. Molte linee ferroviarie, caduto l’Impero ottomano, sono state abbandonate o utilizzate in modo discontinuo, mentre il trasporto su gomma ha progressivamente assunto un ruolo dominante.

Negli ultimi anni, tuttavia, il quadro sta cambiando. I Paesi del Golfo (basti citare progetti come l'Etihad Rail negli Emirati o il GCC Railway, una rete di oltre 2mila chilometri che dovrebbe collegare Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Qatar, Bahrain, Oman) stanno investendo massicciamente in reti ferroviarie moderne, mentre emergono nuovi corridoi logistici che mirano a collegare il Golfo Persico all’Europa. In questo contesto, la Giordania cerca di recuperare il ritardo accumulato, posizionandosi come nodo di transito tra diverse aree economiche.

Il progetto di Aqaba ha implicazioni dirette per il settore minerario, che rappresenta una delle principali fonti di esportazione del Paese. La riduzione dei costi di trasporto e l’aumento dell’efficienza logistica potrebbero migliorare significativamente la competitività internazionale dei prodotti giordani, in particolare fosfati e fertilizzanti derivati. Allo stesso tempo, il rafforzamento del porto di Aqaba come hub logistico regionale potrebbe attrarre ulteriori investimenti e sviluppare attività industriali correlate.

Non meno rilevanti sono le ricadute sul settore agricolo. La Giordania, pur disponendo di risorse naturali limitate, ha registrato negli ultimi anni una crescita significativa della produzione interna, con esportazioni che hanno raggiunto 1,68 miliardi di dinari e un tasso di autosufficienza del 61,8% per i principali prodotti. In questo contesto, infrastrutture logistiche più efficienti possono facilitare l’accesso ai mercati esteri, ridurre le perdite lungo la catena di approvvigionamento e sostenere la stabilità dei prezzi interni.

Il nuovo progetto ferroviario prevede inoltre lo sviluppo di zone logistiche integrate, inclusa la possibile realizzazione di un “porto secco” (cioè di un terminal logistico) nella regione meridionale di Ma’an. Si tratta di interventi che potrebbero stimolare l’attività economica locale e creare nuove opportunità di lavoro, in particolare nelle aree meno sviluppate del Paese.

La tempistica è definita: la chiusura della parte finanziaria e di progettazione è prevista per l’inizio del 2027, seguita da un periodo di costruzione di circa cinque anni. Resta da vedere se il progetto riuscirà a superare le sfide tipiche delle grandi infrastrutture, tra cui (in primis) la stabilità regionale, la sostenibilità finanziaria e il coordinamento tra i diversi attori coinvolti.

In ogni caso, la direzione è chiara. In una regione dove la ferrovia è stata a lungo marginale, il ritorno su rotaia non è un semplice recupero del passato, ma una scelta strategica per il futuro. Per la Giordania, si tratta di un tentativo concreto di colmare un ritardo storico e di inserirsi in una nuova geografia dei commerci, dove efficienza logistica e connettività rappresentano fattori decisivi di sviluppo.