Da Hormuz a Malacca: Singapore chiede la libertà di navigazione sui 'chockepoints'

Di fronte alla crisi nello Stretto di Hormuz, Singapore ha richiamato l'attenzione sui “colli di bottiglia”, a partire dallo Stretto di Malacca, da cui transita quasi un terzo del petrolio e la maggior parte dei commerci globali. Il “dilemma di Malacca” ha spinto la Cina a diversificare rotte e infrastrutture per ridurre la propria vulnerabilità strategica.

Singapore (AsiaNews) - Nei giorni scorsi, durante una sessione parlamentare, il ministro degli Esteri di Singapore, Vivian Balakrishnan, ha tenuto a ribadire che le rotte commerciali marittime devono rimanere libere al passaggio. La libertà di navigazione è un diritto, non un privilegio, ha affermato, sottolineando che “non è qualcosa per cui supplicare” né tantomeno deve esserci bisogno di “pagare un pedaggio”.

Non si tratta di dichiarazioni disinteressate. La guerra lanciata da Stati Uniti e Israele contro l’Iran e la conseguente crisi economica ed energetica causata dal blocco dello Stretto di Hormuz, hanno riacceso l’attenzione sui cosiddetti “colli di bottiglia” o "chokepoints" (letteralmente, punti di strozzatura), luoghi geografici da cui transita il commercio mondiale e che per la loro conformazione possono essere facilmente bloccati, generando disagi in tutto il mondo.

Il secondo “collo di bottiglia” più importante al mondo dopo lo Stretto di Hormuz è quello di Malacca. Il 13 aprile il ministro coordinatore per la Sicurezza nazionale di Singapore, K. Shanmugam, ha fatto eco alle parole del ministro degli Esteri, affermando che “nessuno può imporre pedaggio” e “decidere in modo selettivo quali navi possono passare”, e ha ricordato che nel suo punto più stretto, Malacca misura meno di due miglia nautiche, dieci volte in meno rispetto allo Stretto di Hormuz. In caso di minaccia militare, l’economia rischierebbe di soffrirne molto più di ora.

Se dallo Stretto di Hormuz passa circa un quinto del petrolio mondiale, davanti a Singapore ne transita quasi un terzo (il 29%), pari a 23,2 milioni di barili al giorno. È il corridoio di transito petrolifero più trafficato, che collega i produttori mediorientali alle economie industriali dell’Asia orientale. E infatti quasi la metà (il 48%) del petrolio che vi scorre finisce in Cina, pari a un flusso di 7,9 milioni di barili al giorno, in base a dati di inizio 2025. Una quantità che corrisponde all’80% di tutto il greggio che importa e al 60% del suo fabbisogno.

In caso di “strozzatura”, Singapore avrebbe tutto da perdere. Da lì passa tutta l’energia di cui ha bisogno, mentre il settore marittimo, che impiega oltre 170mila persone, rappresenta circa il 7% del suo prodotto interno lordo. Secondo alcuni studi un blocco totale potrebbe causare perdite giornaliere di circa 10 milioni di dollari.

Ma al di là dell’energia, gli stretti di Malacca e Singapore sono i più trafficati al mondo in termini di volume di navi, trasportando il 24% di tutto il commercio marittimo e un terzo di tutto il commercio mondiale. Quindi se Hormuz sta causando problemi perché lì vicino si trovano alcune delle principali fonti di approvvigionamento energetico (le monarchie arabe del Golfo), una chiusura dello Stretto di Malacca potrebbe far sentire il suo peso sulle consegne. Europa e Nord America dipendono da questa rotta per le componenti automobilistiche, i prodotti farmaceutici e vari altri beni di consumo. Per non parlare dell’industria dei semiconduttori: un blocco creerebbe problemi nell’approvvigionamento di componenti essenziali per smartphone, veicoli elettrici e servizi di cloud computing.

La Cina è da tempo consapevole di questi problemi. Dal 2003 parla del “dilemma di Malacca”, espressione coniata dall’allora segretario generale Hu Jintao per indicare la dipendenza cinese da quell’unico punto geografico per la propria energia e i propri commerci, al punto che un semplice blocco navale rischierebbe di piegare il Dragone.

Per evitare di ritrovarsi con un’economia dilaniata, Pechino si è quindi dotata di infrastrutture terrestri che permettono di bypassare lo Stretto. Ha investito molto in un gasdotto e in un oleodotto che collegano il porto di Kyaukphyu in Myanmar, nel Golfo del Bengala, alla provincia meridionale dello Yunnan. Operativi dal 2013, riducono il tempo di transito e hanno continuato a essere operativi anche dopo lo scoppio della guerra civile in Myanmar nel 2021. I trasferimenti ammontano a circa 7 miliardi di dollari all’anno e generano ogni anno oltre 575 milioni di dollari di riserve valutarie per il regime militare.

Pechino utilizza poi anche gli oleodotti e i gasdotti provenienti dal Kazakistan e dalla Russia. Ma sono i porti strategici a formare quella che chiama la “collana di perle”, che oltre a Kyaukphyu, includono anche il porto di Gwadar, in Pakistan, che raggiunge lo Xinjiang, il porto di Hambota in Sri Lanka, e Gibuti.

Consapevole, inoltre, che un blocco dello Stretto di Malacca rischierebbe di mandare in tilt in particolare l’intero comparto tecnologico, la Cina ha fatto in modo di diventare il principale centro di raffinazione delle terre rare, assicurandosi che i settori ad alta concentrazione tecnologia e la produzione di energia da fonti rinnovabili (che oggi sta dimostrando di essere più essenziale che mai) restino dipendenti dalle sue capacità di lavorazione.