Il flop dei treno cinese ad alta velocità tra Jakarta e Bandung

di Andrea Ferrario

Il consorzio indonesiano che controlla il 60% della tratta inagurata due anni fa ha registrato perdite per oltre 250 milioni di dollari nel 2024. In ulteriore aumento quest'anno. Un progetto inserito nella Belt and Road Initiative, ma che fin dall'inizio appariva come economicamente insostenibile. Non è l'unico caso tra i grandi progetti ferroviari del Sud-est asiatico. Ma Prabowo sta comunque intensificando l'abbraccio con Pechino.

Milano (AsiaNews) - Alcuni mesi fa il direttore generale della compagnia ferroviaria statale indonesiana ha pronunciato davanti alla commissione parlamentare una metafora che ha fatto rapidamente il giro delle cancellerie asiatiche. La ferrovia ad alta velocità Jakarta-Bandung, battezzata Whoosh e inaugurata appena due anni prima tra cerimonie e proclami come il primo collegamento del genere nel Sud-est asiatico, è diventata ormai, secondo le sue parole, una "bomba a orologeria". Tale linea ferroviaria, uno dei fiori all'occhiello della Belt and Road Initiative cinese, si è trasformata in un peso insostenibile per le casse pubbliche indonesiane, con perdite che si accumulano senza alcuna prospettiva di inversione di tendenza.

Il consorzio indonesiano che controlla il 60% del progetto ha registrato perdite per oltre 250 milioni di dollari nel 2024, cifra destinata ad aumentare nel 2025, mentre il cumulo storico delle passività ha raggiunto livelli che mettono a rischio la sostenibilità dell'intera operazione. Pechino ha prestato oltre 5 miliardi di dollari attraverso la China Development Bank per finanziare un progetto il cui costo è lievitato da 6 a 7,3 miliardi. L'idea iniziale appariva semplice e attraente. Una volta entrata in funzione nell'ottobre 2023, la linea avrebbe generato ricavi sufficienti per ripagare il debito senza gravare sul bilancio pubblico indonesiano. La realtà si è rivelata ben diversa e i passeggeri giornalieri restano a un terzo delle previsioni iniziali (50-76mila viaggiatori al giorno), mentre i ricavi annuali stimati non bastano nemmeno a coprire gli interessi sul debito, che superano i 100 milioni di dollari all'anno.

Jakarta si trova ora costretta a rinegoziare i termini dell’accordo con Pechino e il ministro degli investimenti ha parlato apertamente di una ristrutturazione “complessiva” del progetto come unica via per evitare il default. Sul piano formale il ministro delle finanze continua a escludere il ricorso a fondi pubblici, ma nella sostanza appare sempre più improbabile che lo Stato indonesiano possa restare del tutto estraneo all’operazione. Nel frattempo il quadro si è ulteriormente complicato con l’apertura di un’indagine da parte dell’agenzia anticorruzione e con le accuse di alcuni parlamentari, secondo cui il costo per chilometro della linea sarebbe quasi triplo rispetto agli standard cinesi.

Perché è andato tutto storto

La crisi del progetto Whoosh affonda le radici in scelte discutibili effettuate dieci anni fa. Nel 2015 il governo indonesiano aveva optato per la costruzione di una linea ad alta velocità tra Jakarta e Bandung, due città distanti appena 142 chilometri. La proposta alternativa, un collegamento tra Jakarta e Surabaya, avrebbe attraversato 780 chilometri collegando le arterie principali dell'economia giavanese. Si tratta di una rotta che convoglia il 60% del prodotto interno lordo indonesiano e collega città come Cirebon, Semarang e Solo. Avrebbe rivoluzionato i trasporti e la logistica dell'isola, ma si è preferito un progetto più piccolo e veloce da realizzare, almeno sulla carta.

La seconda decisione cruciale ha riguardato la scelta del partner. Il Giappone aveva presentato un'offerta dettagliata basata sulla tecnologia Shinkansen, con un prestito a 40 anni allo 0,1% di interesse, accompagnato però da una richiesta di garanzie statali esplicite. La proposta cinese prometteva tempi più rapidi, costi inferiori e soprattutto nessun coinvolgimento diretto del bilancio pubblico. L’amministrazione di Joko Widodo, allora presidente, ha scelto di puntare su Pechino, ma col senno di poi le promesse di autofinanziamento appaiono irrealistiche. I costi sono lievitati nel tempo a causa di ritardi nei lavori e di problemi tecnici, fino a quando è diventato evidente che il progetto non avrebbe retto senza un sostegno pubblico. A quel punto il governo ha dovuto fornire garanzie e fondi, finendo per contraddire le premesse iniziali di un progetto che mostrava difetti strutturali evidenti fin dall’inizio. Le stazioni di Halim a Jakarta e di Tegalluar, vicino a Bandung, sono infatti lontane dai centri cittadini, e ciò riduce drasticamente il risparmio di tempo reale rispetto ai trasporti convenzionali, mentre il costo dei biglietti, circa 15 dollari per la classe economica, risulta proibitivo per una larga parte della popolazione indonesiana.

Sarebbe facile rifugiarsi nella retorica della “trappola del debito” cinese, ma il quadro è in realtà più complesso e sfumato. L’Indonesia ha progettato l’accordo, gestito il cantiere e assunto le principali decisioni strategiche, mentre Pechino ha fornito tecnologia e capitale, accettando di finanziare un progetto dai rischi evidenti. Entrambe le parti hanno peccato di ottimismo eccessivo e scarsa trasparenza. I prestiti cinesi sono stati concessi a tassi relativamente contenuti, il che rende difficile parlare di strozzinaggio. Resta invece aperto il nodo di un possibile gonfiamento artificiale dei costi, come sostengono alcuni parlamentari, ed è su questo punto che l’indagine anticorruzione potrebbe fare maggiore chiarezza.

Dipendenza crescente e illusioni di diversificazione

Il fallimento del progetto Whoosh si inserisce in un quadro regionale più ampio caratterizzato da difficoltà simili in altri Paesi del Sud-est asiatico. La Thailandia e la Malaysia hanno rinegoziato i propri progetti ferroviari ad alta velocità, riducendo drasticamente la dipendenza da finanziamenti di Pechino, mentre le Filippine hanno cancellato nel 2023 contratti ferroviari per 5 miliardi di dollari in seguito al deterioramento delle relazioni bilaterali. Il Laos si ritrova invischiato nei debiti accumulati per una linea ferroviaria che secondo la Banca Asiatica di Sviluppo rappresenta "una passività contingente enorme" con benefici economici limitati. Anche il Vietnam, nel momento stesso in cui accelera gli investimenti in infrastrutture proprie nel Mar Cinese Meridionale, continua ad accettare prestiti cinesi per progetti ferroviari del valore di miliardi.

Nonostante la ferrovia ad alta velocità stia affondando, il presidente Prabowo Subianto ha intensificato l'abbraccio con Pechino. La sua prima visita estera da capo di Stato è stata a Pechino, dove ha elogiato la Cina come "civiltà che cerca armonia" e quest’anno l'Indonesia è entrata nei BRICS e nella New Development Bank. Prabowo ha partecipato alla parata militare cinese del settembre scorso, primo leader indonesiano a farlo, e ha firmato il più grande accordo di difesa con Pechino, l'acquisto di jet J-10C per 9 miliardi di dollari. Jakarta sta ora considerando per la prima volta l'emissione di "panda bonds", cioè obbligazioni denominate in yuan, una scelta che riflette il peso crescente dei legami economici con Pechino.

Prabowo proclama la volontà di diversificare, invitando Australia e Stati Uniti a investire nei minerali critici, ma finora le sue mosse restano simboliche, mentre i nuovi progetti continuano a dipendere da tecnologia e finanziamenti cinesi. Si tratta di una dinamica che non riguarda solo le ferrovie o l'industria estrattiva. A Sulawesi e nelle Molucche, le miniere di nichel legate a capitali cinesi hanno generato proteste locali per la distruzione degli ecosistemi, l'inquinamento dei fiumi e le condizioni di lavoro nelle fonderie. Movimenti come Save Sagea si battono contro concessioni minerarie che minacciano aree considerate sacre dalle comunità locali. Il modello ricorda quanto accade in Africa, dove progetti cinesi nel settore estrattivo lasciano il più delle volte una scia di degrado ambientale e tensioni sociali.

La lezione del progetto Whoosh è chiara, e insegna che ciò che inizialmente appare come una vittoria rapida può trasformarsi in una trappola di lungo periodo. Il governo indonesiano sta ora valutando il possibile prolungamento della linea fino a Surabaya, un progetto che avrebbe probabilmente dovuto essere prioritario fin dall’inizio. La capacità di Prabowo di preservare l’autonomia strategica dell’Indonesia verrà messa alla prova da una dipendenza economica sempre più marcata da Pechino. La ferrovia ad alta velocità emerge come un banco di prova insieme finanziario e politico della sovranità reale del paese nel suo tentativo di restare equidistante tra le grandi potenze.